terça-feira, janeiro 26, 2016

BR-163 muda de nome. E de rumo

Jornalista Manuel Dutra, em seu blog

Embora não rebatizada formalmente, a Santarém-Cuiabá, BR-163, aos poucos vai ganhando outros nomes e outros rumos. Já pode ser chamada de Miritituba-Várzea Grande e Várzea Grande-Santos-Paranaguá.   

Não se trata apenas de nomes, mas das novas concepções da rodovia inaugurada há 40 anos e concebida há 165 anos, quando Augusto Leverger, depois Barão de Melgaço, como presidente da Província de Mato Grosso, informou ao Imperador Pedro II sobre “o traçado de uma estrada que se propusera estudar o Tenente do Imperial Corpo de Engenharia, Pedro Dias Paes Leme, para comunicar Cuiabá com a cidade de Santarém”. Segundo o historiador João Veiga dos Santos, “este terá sido o mais antigo pronunciamento com referência a uma estrada ligando Santarém a Cuiabá”. Antes as referências eram fluviais.

O governo federal planeja privatizar a rodovia por meio de concessões para atender à voracidade dos exportadores de grãos. Miritituba, diante da cidade de Itaituba, já ganha cinco terminais exportadores, de onde a soja, o milho e o arroz seguirão em barcaças com destino a Barcarena e Santana, no Amapá, e daqui, em grandes cargueiros, para o exterior. Igualmente será licitado o trecho que leva de Várzea Grande, nas proximidades de Cuiabá, para São Paulo e Paraná. Os 360 quilômetros entre Itaituba e Santarém ficam de fora, tanto que a Cargill, que opera em Santarém um porto de exportação há mais de uma década, detém também um porto em Miritituba. Uma verdadeira farra exportadora de produtos primários que muito pouco deixam em tributos ao Estado do Pará, particularmente no que se refere ao ICMS, arrecadado pelo governo federal.

Embora Santarém esteja fora dos planos de reconstrução da BR-163, uma considerável parte da rodovia já conta com asfalto precário em vários trechos até Itaituba. Isso estimula atualmente a construção de outros três portos graneleiros às margens do Lago Maicá, área quase dentro da cidade, considerada um santuário ecológico e objeto de luta de grupos ambientalistas. Ao mesmo tempo, esse trecho continuará sendo utilizado pela norte-americana Cargill para aumentar as suas exportações, com a recente construção de um conjunto de novos depósitos de grãos.

Audiência pública
No último dia 21 realizou-se em Itaituba a segunda sessão presencial da Audiência Pública, iniciativa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Oficialmente, o objetivo da reunião foi receber contribuições para aprimorar as minutas de edital e contrato, o Programa de Exploração da Rodovia (PER) e os estudos de viabilidade para concessão da BR-163/230/MT/PA. Será realizada mais uma sessão, em Sinop (MT), no dia 26 de janeiro, segundo informa o jornalista Jota Parente, em seu blog.

Representantes da ANTT destacaram que as empresas que desejarem se credenciar para participar do leilão da rodovia, que está previsto para ocorrer em setembro, deverão apresentar documentação completa, garantias da proposta e qualificação econômico-financeira, devendo ainda passar por uma avaliação das garantias apresentadas.

A previsão do governo para que a empresa vencedora comece a operar nessa rodovia é para 1º de janeiro de 2017.

A empresa que vier a ser declarada vencedora do processo licitatório terá que sua capacidade de executar um contrato de concessão com duração prevista para trinta anos.
A concessão envolverá 12 municípios do Mato Grosso e do Pará. Em Mato Grosso abrangerá os municípios de Sinop, Cláudia, Guarantã do Norte, Itaúba, Matupá, Nova Santa Helena, Peixoto de Azevedo e Terra Nova do Norte. Já no Pará compreenderá os municípios de Altamira, Itaituba, Novo Progresso e Trairão.
O trecho a ser concedido para a iniciativa privada tem 976 quilômetros, no trecho da BR-163, do entroncamento com a MT-220 até o entroncamento com a BR-230 (A); e da BR-230 do entroncamento com a BR-163 (B) (Campo Verde/PA) até Miritituba/PA. Haverá sete praças de pedágio de Sinop a Miritituba.

Novo nome

A construção dessa rodovia, que já foi pensada para ser ferrovia, a despeito da antiguidade do projeto de ligação entre o Brasil central o coração da Amazônia, ideia que vem desde o reinado de Pedro II, há quatro anos eu pude perceber que a BR-163, em Cuiabá, era um projeto quase desconhecido. Um indicador disso é que, enquanto em Santarém uma das principais avenidas da cidade de chama justamente Av. Cuiabá, na capital mato-grossense não existe sequer um beco cujo nome homenageie a cidade paraense. Pode, para isso, contribuir o fato de que a rodovia sequer passa por Cuiabá, mas pelo município de Várzea Grande, próxima à capital. Ali, num entroncamento rodoviário, há placas com nomes de cidades em várias direções, menos em direção a Santarém, como se vê na foto.

Com o crescimento exponencial do agronegócio, e com a voracidade do mercado externo por mercadorias como soja e milho, quem bem colocou a situação foi o jornalista Rodrigo Vargas, em matéria disponível no site Caminhos da Safra/Globo Rural, no segundo semestre do ano passado. Escreveu ele:
“O asfalto não precisa chegar a Santarém para tornar realidade a nova rota de escoamento. A maior parte dos projetos de utilização futura da Cuiabá-Santarém tem como ponto final a pequena vila de Miritituba, no município de Itaituba, às margens do Rio Tapajós. Seis empresas escolheram Miritituba para implantar Estações de Transbordo de Carga (ETC), uma espécie de porto simplificado, de onde partirão comboios com barcaças de 18.000 toneladas. Entre os investidores estão pesos pesados como as trades Bunge e Amaggi. Mas um dos mais adiantados é o projeto CiaNport, que reúne as empresas Fiagril, de Lucas do Rio Verde, e Agrosoja, de Sorriso. 
A abertura da BR-163 pelos governos militares obedeceu à geopolítica da época, coincidindo com a concepção que vem do Império, de ligar o centro do país ao centro da região amazônica. Porém, forças políticas e econômicas de São Paulo e Paraná sempre se opuseram à construção dessa rodovia. Uma das provas é que a BR-163 foi asfaltada pelo então governador de Mato Grosso, Júlio Campos, ainda no governo Figueiredo. Assim, apenas o trecho dentro do Mato Grosso foi beneficiado, ficando sem asfalto o lado dentro do Pará.

Forças contrárias

Hoje, o asfalto cobre apenas o trecho que vai de Santarém até o município de Rurópolis, assim mesmo com grandes trechos sem pavimentação. O mesmo verifica-se entre Rurópolis e Itaituba. O imediatismo do agronegócio e a pressão de forças políticas e econômicas do sul do Brasil modificam a geopolítica e a estrada, agora, segue por caminhos diferentes dos previstos no início do projeto, há quatro décadas.

O esforço da Prefeitura de Santarém em viabilizar a implantação dos portos do Maicá revela o desejo de ver a BR-163, de Itatuba até Santarém, incluída nos planos de asfaltamento previstos para a maior parte da rodovia.

Ao mesmo tempo, o governo federal atende aos interesses paulistas e paranaenses, com o objetivo de desviar a maior parte do volume de grãos para serem exportados pelos portos de Santos e Paranaguá, já congestionados há vários anos. No fundo, o interesse em desviar esses investimentos da Amazônia. Um sinal disso é que os terminais de Miritituba e os previstos para o Maicá, em Santarém, são, na verdade equipamentos intermediários que parecem provisórios e não verdadeiros terminais para o suporte de uma economia de longo prazo.

Como tudo que se faz na Amazônia, tais investimentos dão a impressão de ser mesmo provisórios, até que, no Brasil e no exterior, outros interesses entrem em jogo, como sempre foi ao longo da história desta região. As populações locais têm muito pouco ou nada a receber em troca. Os buracos deixados pelas pesadas carretas geminadas, com até 50 toneladas de soja e milho, já dão uma indicação.

Fluxo

Santarém, no oeste do Pará, pode ter até 2020, um fluxo anual de 40 mil carretas. A estimativa é de 2013, feira pela então coordenadora geral de gestão de informação da Secretaria dos Portos, Marina Pescatori, na reunião que discutiu o projeto de reurbanização da rodovia Santarém- Cuiabá (BR-163) no trecho urbano de Santarém.

De acordo com o então diretor da Companhia Docas do Pará (CDP), Manoel Nascimento, atualmente mais de 2 mil carretas passam por mês pelo porto de Santarém. Para 2030, a previsão é que 70 mil caminhões por ano circulem pela cidade. “A gente vai ter uma quantidade de caminhões bem grande. Óbvio que a distribuição é sazonal por causa da safra, mas a gente tem que ter esse planejamento para que o caminhão acesse a área”, afirmou.

Então fica a pergunta: por que a concessão vem só até Miritituba?